Anonim

Gå ind og lad bare bilen gøre det. Science fiction? Allerede i 2013 havde bilproducenten Daimler en bilrulle over den historiske rute i fodsporene fra Bertha Benz fra Mannheim til Pforzheim, næsten uden hjælp af en chauffør. Ved udgangen af ​​tiåret forventer virksomheder meget automatiserede biler. Frem for alt mangler der stadig love i dag - og det på begge sider af Atlanterhavet.

Fra et juridisk synspunkt ville autopiloter være mulige overalt i USA. "Under alle omstændigheder med hensyn til vejtrafiklovgivning, " siger Eric Hilgendorf, jusprofessor ved universitetet i Würzburg og leder af Research Center "Robot Law". Men ansvarsspørgsmål er stadig uklare. Dette anbefales ikke. "Der er meget hårdere i produktansvar sammenlignet med EU."

Det amerikanske transportministerium (NHTSA) vedtog retningslinjer for testning af robotbiler (PDF-Link) sidste år. Dette implementeres forskelligt i staterne. I Californien og Nevada skal fabrikanterne ansøge om en særlig licens til at teste autonom kørsel. Yderligere betingelser er, at køretøjet er udstyret med et dataindsamlingssystem, at tilstanden "automatisk kørsel" let kan tændes og slukkes, og at en testchauffør i førersædet overvåger systemet omhyggeligt, forklarer en talskvinde for billeverandøren Continental.

I Michigan og Florida er testning relativt ligetil mulig: "I Michigan kræves et fabrikantmærke, som de fleste leverandører og alle producenter har, " siger talskvinden. I Florida er det eneste krav, at testchaufføren har et gyldigt kørekort. Staten har erklæret, at en hel motorvej er testruten for automatisk kørsel. "Et firma som Continental kan booke motorvejen uden for rushtiden fra 10:00 til 16:00."

I Tyskland er reglerne håndterbare, hvis de er lidt mere komplicerede. "Hvert køretøj skal registreres særskilt i det regionale råd, " siger Gritt Ahrens, der er ansvarlig for juridiske spørgsmål vedrørende automatiseret kørsel hos Daimler-bilproducenten.

TÜV kombinerer derefter en testlicens med forskellige krav, for eksempel at altid en fører og en passager skal sidde i køretøjet, som det siger på Conti. Chaufførerne er passende trænet: "Medarbejdere, der flytter køretøjet i deres professionelle liv, har gennemført yderligere uddannelse af førersikkerhed og er således i stand til at mestre alle kritiske køresituationer, " siger Michael Fausten, projektleder for automatiseret kørsel i Bosch.

Selv om ansvarsspørgsmål frem for alt skal afklares i USA, er distributionen af ​​robotbiler især i Tyskland hæmmet af trafikloven i Tyskland. Som de fleste andre lande i verden har Forbundsrepublikken Tyskland underskrevet Wien-aftalen (PDF-link) undtagen USA. Dette giver indtil videre, at føreren næsten altid har hænderne på rattet. Selvom der blev vedtaget en ændring af Wien-konventionen (PDF-Link) i marts, skal denne stadig implementeres.

Daimler juridisk ekspert Ahrens siger: "I Europa er en retlig ramme målrettet mod slutningen af ​​tiåret." Jusprofessor Hilgendorf er mere optimistisk: "Jeg forventer et resultat om to år." Han ser ikke problemer med ansvar. Ansvaret i motorvejskoden er tilstrækkelig til at dække også køretøjer med autonome funktioner. Det gælder kun for det skylduafhængige indehaveren ansvar.

»

Autonom kørsel

I diskussionen om selvkørende biler er der forskellige vidtrækkende muligheder. Bilforeningen VDA skelner mellem tre faser. Ved "semi-automatiseret kørsel" skal føreren konstant overvåge hjælpesystemerne, dvs. fortsætte med at køre aktivt. Den "stærkt automatiserede kørsel" skulle yderligere aflaste chaufføren. Systemet advarer føreren i god tid, hvis han ikke kan reagere, og han er nødt til at gribe ind. Den "fuldautomatiske kørsel" svarer endelig til den fælles forståelse af en autopilot. På dette trin kunne føreren også sidde i bagsædet. Producenterne forventer dog dette kun i det kommende årti.

Spørgsmålet er stadig, hvad der sker med de oplysninger, bilerne indsamler med deres intelligente systemer. "Med hensyn til databeskyttelse sætter Europa meget strengere standarder end USA, " siger Hilgendorf. Han ser EU klart i dette spørgsmål.

Et uafklaret spørgsmål på begge sider er leverandørernes ansvar, siger Hilgendorf. "Ligesom dagens kriminelle kaster sten på motorvejsbroerne i fremtiden, kunne hackere forsøge at forstyrre trafikken med malware, såsom at overtage udenlandske køretøjer og køre dem i grøften." (Dpa / tc)